Niezwykła stacja kolejowa – Falenica

W poniższym tekście przeczytasz:

• Jakie były początki stacji kolejowej w Falenicy?
• Kiedy przystanek zmienił się w stację?
• Jakie znaczenie miała stacja podczas I wojny światowej?
• Jakie modernizacje wprowadzono w latach 30. XX wieku?
• Co czeka stację Falenica w przyszłości?

Pierwsze pociągi zwane miejscowymi lub spacerowymi – niedzielnymi, kursujące między Warszawą a Otwockiem zaczęły się zatrzymywać w rejonie dzisiejszej Falenicy na tzw. platformie (później nazwanej przystankiem) już co najmniej w 1894 r. o czym informował wielokrotnie m.in. „Kurier Warszawski”. W jednym z wydań tej gazety, możemy przeczytać m.in. 

„Zarząd Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej informuje, iż do pociągu towarowego jadącego do Otwocka, będzie doczepiany wagon klasy 3-ej dla pasażerów jadących do przystanków Falenica, Jarosław, Świder, jak również i do stacji Otwock”. 

„Kurjer Codzienny” z połowy 1896 r. podaje informację o uruchomieniu tu kasy biletowej:

„Aczkolwiek więc sprzedaż biletów na przystankach nie obowiązuje zarządy kolejowe, jednak dla zasady prawidłowej kontroli urządzono stałe kasy osobowe w następujących punktach o ruchu czysto spacerowym: na kolei Nadwiślańskiej w Płudach, Chotomowie, Wawrze, Falenicy i Świdrze, biletów zaś nie sprzedają na przystankach w Jarosławiu i Choszczówce”.

Dokładna data uruchomienia stacji w miejsce dotychczasowego przystanku nie jest znana, a tylko szacunkowa, oparta na analizie źródeł kartograficznych i zachowanych rozkładów jazdy Kolei Nadwiślańskiej. Rosyjskie mapy topograficzne wydawane w pierwszych latach XX w. oparte na materiałach źródłowych z 1899r. nie wykazują istnienia stacji Falenica. Wydany w 1901 r. rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na dołączonej do niego mapie warszawskiego węzła kolejowego wykazuje istnienie tylko stacji Wawer, Jarosław i Otwock. Również niemiecka mapa topograficzna KdwR arkusz H33 Warszawa Sued w skali 1:100000 z 1911 r. oparta na źródłach rosyjskich z przełomu wieków też nie wykazuje istnienia stacji.

Rozbudowa infrastruktury kolejowej na tzw. linii otwockiej

W 1897 r. Kolej Nadwiślańska została upaństwowiona. W myśl wydanych wówczas przepisów, szereg dotychczas odrębnych kolei, w tym i Nadwiślańska zostały połączone w jeden organizm gospodarczo-administracyjny przyjmując w 1898 r. nazwę Nadwiślańskie Skarbowe Drogi Żelazne. W kolejnych latach przystąpiono do projektowania i rozbudowy kolei w rejonie Warszawy. W ramach tych prac wykonano np. budowę drugiego toru z Warszawy do Otwocka oraz zwiększono liczbę przystanków kolejowych na tym odcinku. Intensywność rozbudowy osiedli usługowo-letniskowych na tzw. linii otwockiej wymuszałodostosowanie infrastruktury kolejowej do potrzeb zwiększającego się na niej ruchu towarowo-osobowego. W tym też czasie intensywnie zaczęła się rozwijać dzisiejsza Falenica (pierwotnie wieś Falenica leżała nadWisłą).

Ówczesny właściciel tych terenów Jakub Karol Hanneman jako inżynier komunikacji dobrze zdawał sobie sprawę z możliwości rozwojowych jakie dawała kolej. To za jego staraniem ok. 1902 lub 1903 r. uruchomiono stację w Falenicy zastępującą dotychczasowy, niewielki przystanek osobowy.

Stacja zamiast przystanku 

Pierwotnie stacja została ulokowana w innym miejscu niż obecnie. Po tej pierwszej lokalizacji pozostał tylko niewielki ślad w postaci zachowanej tzw. równi stacyjnej ciągnącej się mniej więcej od ul. Świtezianki wFalenicy do ul. Złotej Jesieni w Michalinie. Tą lokalizację wykazują też inne mapy: rosyjska mapa topograficzna VTK Ryad XVIII List A w skali 1:126000 z 1912 r. (tzw. trójwiorstówka) oraz niemiecka mapa topograficzna XXIII-9-F Nowogeorgijewssk-Segrshe-Warschau Bl 46 w skali 1:25000 z 1914 r.  Nieznany jestrównież wygląd ówczesnej stacji ani też jej układ torowy. 

Lokalizacja stacji okazała się tymczasowa. Już w latach 1905-1910 rozpoczęto modernizację Warszawskiego Węzła Kolejowego. W ramach tych prac m.in. dobudowano drugi tor z Warszawy doOtwocka oraz wzniesiono charakterystyczne, drewniane budynki stacyjne z wieżyczkami w Radości, Falenicy,Józefowie i Świdrze oraz okazały budynek dworcowy w Otwocku. W tym też czasie falenicka stacja została przeniesiona w dzisiejszą lokalizację w rejon ulic Patriotów, Bysławskiej, Młodej i Walcowniczej. Pierwszą mapąwskazującą obecne położenie stacji w Falenicy jest niemiecka mapa topograficzna KdwR arkusz H33 Warschau-Sued w skali 1:100000 z 1915 r. 

Stacja została wyposażona w trzy tory główne oraz jeden niski peron dwukrawędziowy i dwa niskie perony jednokrawędziowe (przyp. red.: budowla zapewniająca dostęp do pociągów podróżnym tylko wzdłuż jednej krawędzi peronowej). Ponadto ułożono tory gospodarcze wraz z placem przeładunkowym, rampą, magazynem i wieżą wodną. Pomiędzy częścią osobową a towarową umiejscowiono przejazd łączący ówczesne ulice: Kolejową (ob. Młodą) i Handlową (ob. Walcowniczą).

Na peronie zachodnim była wzniesiona mała drewniana wiata dla osłony podróżnych przed słońcem bądź deszczem. Natomiast przy peronie wschodnim umieszczono drewniany budynek mieszkalny dla kolejarzy oraz drewniany budynek stacyjny z poczekalnią, kasą biletową i wieżyczką. Prawdopodobnie wspomniany budynek mieszkalny został w to miejsce przeniesiony z pierwszej lokalizacji stacji przed Michalinem.

Wielka Wojna i zmiany na stacji

Kolejne duże zmiany na stacji przyniosła Wielka Wojna w latach 1915-1916. Zmieniono wtedy rozstaw szyn z rosyjskiego (tor szeroki 1520 mm) na rozstaw europejski (tor normalny 1435 mm). W związku z budową przez Niemców linii umocnień (stałych i polowych) na wschód od Warszawy (tzw. BruckenkopfWarschau) dużego znaczenia nabrała falenicka stacja. Wzniesiono wtedy duży, murowany z czerwonej cegły budynek dworcowy (z kasami biletowymi, poczekalnią, bufetem i wieżą obserwacyjną), murowany budynek łaźni-szaletu oraz dwóch, murowanych z cegły budynków koszarowych dla szeregowych żołnierzy (ul. Patriotów 50A) i oficerów (ul. Patriotów 32A). Wszystkie te nowe budynki architektonicznie nawiązywały do klasycznego pruskiego stylu budownictwa kolejowego. Po rozbudowie stacja stała się ważnym elementem infrastruktury wojskowej wykorzystywanym przez oddziały niemieckie do końca wojny, a w 1920 r., w trakcie Bitwy Warszawskiej, przez broniącą od południowego-wschodu Warszawy 15 Wielkopolską Dywizję Piechoty. 

Stacja była wtedy też bazą dla polskiego pociągu pancernego „Danuta”, wspierającego ogniem swych dział polską obronę. Zabudowania stacyjne były ostrzeliwane przez artylerię bolszewicką i przez to odniosły wiele uszkodzeń, które zostały naprawione dopiero po kilku latach. 

Kolejna przebudowa stacji i układu torowego

Kolejna, ostatnia jak do tej pory, duża przebudowa układu stacyjnego nastąpiła w latach 1935-1936. W ramach prowadzonych wówczas prac związanych z elektryfikacją Warszawskiego Węzła Kolejowego po raz kolejny przebudowano układ torowy, wzniesiono dwa wysokie perony ze skrzydlatymi wiatami mogące obsługiwać nowoczesne pociągi elektryczne serii E91 (po 1945 r. EW51). Istniejący, poniemiecki murowany budynek stacyjny ok. 1938 r. został przebudowany w stylu modernistycznym i połączony z peronem oraz przejściem podziemnym. Rozebrano też dotychczasowy drewniany budynek stacyjny z wieżyczką, a na uwolnionym miejscu wzniesiono kolejową nastawnię. 

Dzisiejsza Falenica to mała stacja pośrednia na aglomeracyjnym odcinku linii kolejowej nr 7 Warszawa-Dorohusk. Codziennie zatrzymuje się tutaj kilkadziesiąt par pociągów osobowych w kierunku Otwocka, Pilawy, Dęblina, Grodziska Mazowieckiego, Sochaczewa, Pruszkowa, Góry Kalwarii czy Łowicza. Do obsługi podróżnych na stacji służą 2 wysokie perony z 3 krawędziami. Niebawem stację falenicką czeka kolejna wielka modernizacja związana z remontem linii do Otwocka oraz z planami dobudowy 3 i 4 toru dla ruchu pociągów dalekobieżnych – pośpiesznych i ekspresowych mogących rozwijać prędkość do 160 km/h.