Historia stacji kolejowej w Falenicy i rampa jako miejsce pamięci

Istnienie stacji kolejowej w Falenicy jest nierozerwalnie związane z uruchomioną 29 sierpnia 1877 roku Drogą Żelazną Nadwiślańską, znaną także jako Kolej Nadwiślańska. Linia ta, powstała na ziemiach polskich pod zaborem rosyjskim, prowadziła z Mławy przez Warszawę do Kowla. Jednak ta data nie oznacza jeszcze początku funkcjonowania stacji w Falenicy.

Pierwsze pociągi, nazywane miejscowymi lub spacerowymi (niedzielnymi), zaczęły zatrzymywać się w rejonie dzisiejszej Falenicy już co najmniej w 1894 roku – na tzw. platformie, późniejszym przystanku. Informacje na ten temat pojawiały się m.in. w „Kurierze Warszawskim”. W jednej z notek prasowych czytamy:

„Zarząd Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej informuje, iż do pociągu towarowego jadącego do Otwocka będzie doczepiany wagon klasy 3-ej dla pasażerów jadących do przystanków Falenica, Jarosław, Świder, jak również i do stacji Otwock”.

Z kolei „Kurjer Codzienny” w połowie 1896 roku donosił o uruchomieniu w Falenicy kasy biletowej:

„Aczkolwiek więc sprzedaż biletów na przystankach nie obowiązuje zarządów kolejowych, jednak dla zasady prawidłowej kontroli urządzono stałe kasy osobowe w następujących punktach o ruchu czysto spacerowym: na kolei Nadwiślańskiej w Płudach, Chotomowie, Wawrze, Falenicy i Świdrze. Biletów zaś nie sprzedają na przystankach w Jarosławiu i Choszczówce”.

Dokładna data przekształcenia przystanku w stację nie jest znana. Szacunkowe ustalenia oparte są na analizie map i rozkładów jazdy. Rosyjskie mapy topograficzne z początku XX wieku, bazujące na źródłach z 1899 roku, nie wskazują jeszcze istnienia stacji w Falenicy. Podobnie rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z 1901 roku oraz niemiecka mapa KdwR z 1911 roku.

Rozbudowa linii otwockiej

W 1897 roku Kolej Nadwiślańska została upaństwowiona i włączona do Nadwiślańskich Skarbowych Dróg Żelaznych. W kolejnych latach rozpoczęto rozbudowę infrastruktury kolejowej w rejonie Warszawy – m.in. budowę drugiego toru z Warszawy do Otwocka i zwiększenie liczby przystanków. Intensywny rozwój osiedli letniskowych na tzw. linii otwockiej wymusił dostosowanie kolei do rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego.

W tym okresie dynamicznie zaczęła się rozwijać dzisiejsza Falenica. Ówczesny właściciel tych terenów, inżynier komunikacji Jakub Karol Hanneman, dostrzegł potencjał rozwojowy związany z koleją. Z jego inicjatywy około 1902–1903 roku uruchomiono stację kolejową, zastępując dotychczasowy przystanek.

Pierwsza lokalizacja stacji

Początkowo stacja znajdowała się w innym miejscu niż obecnie. Jej dawną lokalizację wskazuje zachowana tzw. równia stacyjna, ciągnąca się od ul. Świtezianki w Falenicy do ul. Złotej Jesieni w Michalinie. Potwierdzają to m.in. rosyjska mapa VTK z 1912 r. oraz niemiecka z 1914 r. Niestety, nie zachowały się informacje na temat wyglądu tej stacji ani jej układu torowego.

W latach 1905–1910, w ramach modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego, stacja została przeniesiona do obecnej lokalizacji – w rejon ulic Patriotów, Bysławskiej, Młodej i Walcowniczej. W tym czasie dobudowano również drugi tor i wzniesiono charakterystyczne drewniane budynki z wieżyczkami w Radości, Falenicy, Józefowie i Świdrze oraz reprezentacyjny dworzec w Otwocku.

Stacja w Falenicy została wówczas wyposażona w trzy tory główne, niski peron dwukrawędziowy oraz dwa perony jednokrawędziowe. Powstały także tory gospodarcze, plac przeładunkowy, magazyn, rampa i wieża wodna. Między częścią towarową a pasażerską przebiegał przejazd łączący ulice Kolejową (ob. Młoda) i Handlową (ob. Walcownicza).

Na peronie zachodnim znajdowała się drewniana wiata, a na wschodnim – budynek mieszkalny dla kolejarzy oraz drewniany budynek stacyjny z kasą, poczekalnią i wieżyczką.

Wielka Wojna i niemiecka rozbudowa

W czasie I wojny światowej (1915–1916) stacja została gruntownie przebudowana. Niemcy zmienili rozstaw szyn z rosyjskiego (1520 mm) na europejski (1435 mm), a Falenica – leżąca w pobliżu linii umocnień tzw. Bruckenkopf Warschau – nabrała strategicznego znaczenia.

Wzniesiono wtedy murowany, czerwony budynek dworcowy z wieżą obserwacyjną, budynek łaźni-szaletu oraz dwa murowane budynki koszarowe dla żołnierzy – przy ul. Patriotów 32A i 50A. Całość utrzymana była w pruskim stylu architektonicznym. Stacja była intensywnie wykorzystywana przez wojska niemieckie, a w 1920 roku przez 15 Wielkopolską Dywizję Piechoty, broniącą Warszawy.

Falenicka stacja pełniła również funkcję bazy dla pociągu pancernego „Danuta”, wspierającego ogniem polskie wojska. W czasie działań wojennych stacja została ostrzelana przez artylerię bolszewicką i doznała poważnych uszkodzeń, które naprawiono dopiero po kilku latach.

Elektryfikacja i modernizm

Ostatnia duża przebudowa stacji miała miejsce w latach 1935–1936, w związku z elektryfikacją Warszawskiego Węzła Kolejowego. Przebudowano układ torowy i wzniesiono dwa wysokie perony ze skrzydlatymi wiatami, przystosowane do obsługi nowoczesnych elektrycznych pociągów serii E91 (po wojnie oznaczonych jako EW51). Około 1938 roku przebudowano też budynek dworcowy w stylu modernistycznym, łącząc go z przejściem podziemnym. Stary, drewniany budynek z wieżyczką rozebrano, a na jego miejscu zbudowano nową nastawnię.

Dziś i jutro stacji Falenica

Obecnie Falenica to niewielka stacja pośrednia na aglomeracyjnym odcinku linii nr 7 Warszawa–Dorohusk. Codziennie zatrzymuje się tu kilkadziesiąt par pociągów osobowych kursujących m.in. do Otwocka, Pilawy, Dęblina, Grodziska Mazowieckiego, Sochaczewa, Pruszkowa, Góry Kalwarii czy Łowicza. Stacja dysponuje dwoma wysokimi peronami i trzema krawędziami peronowymi.

W najbliższych latach planowana jest kolejna wielka modernizacja – związana z przebudową linii do Otwocka oraz dobudową trzeciego i czwartego toru dla ruchu dalekobieżnego. Pociągi ekspresowe będą mogły osiągać tu prędkość do 160 km/h.

Rampa kolejowa – miejsce pamięci

W kwietniu 2024 roku do rejestru zabytków nieruchomych województwa mazowieckiego została wpisana rampa kolejowa przy ul. Patriotów 49A w Warszawie, tuż obok stacji Warszawa Falenica. Wniosek w tej sprawie złożyło Towarzystwo Miłośników Falenicy.

Rampa powstała na początku XX wieku jako element bocznicy prowadzącej do nowopowstałych zakładów w zachodniej części Falenicy. W okresie międzywojennym nie została zelektryfikowana, lecz służyła jeszcze po II wojnie światowej – do lat 70. XX wieku.

W czasie okupacji niemieckiej rampa ta stała się miejscem tragicznych wydarzeń. W ramach „Akcji Reinhardt” 20 sierpnia 1942 roku deportowano stąd do obozu zagłady w Treblince około 8000 Żydów: 6500 z getta w Falenicy, ponad 1000 przegnanych z getta w Rembertowie i kilkuset z Otwocka. Była to jedna z największych akcji deportacyjnych przeprowadzonych w rejonie Warszawy.

Rampa stanowi dziś jedyny zachowany fragment infrastruktury załadunkowej z tego okresu. Jest materialnym świadectwem tragicznej historii i powinna pozostać widocznym znakiem pamięci – „świadkiem” miejsca i wydarzeń. Jej wpis do rejestru zabytków to wyraz społecznej troski o zachowanie pamięci o ofiarach zagłady i o rolę, jaką odegrała kolej w historii Falenicy.

Przeczytaj również: